N’achetez pas une Mercedes-AMG GT R à moins que vous ne prévoyiez de l’emmener sur la piste

La Mercedes-AMG GT R est légale sur la route, mais elle n’est pas à son meilleur sur les routes publiques.

En tant que musicien débutant ou même intermédiaire, vous ne montez pas sur scène avec la légende du jazz Dizzy Gillespie (s’il était encore vivant). Si vous n’êtes pas confiant dans votre capacité à suivre tous les changements d’accords, où vous en êtes dans la forme de la chanson ou le tempo pur qui souffle comme un train en fuite, cela devient un désastre. Cependant, surmonter l’intimidation et se dépasser fait partie de la croissance musicale. La Mercedes- amg gtr est le Dizzy Gillespie de l’automobile et prendre le volant équivaut à s’asseoir à ses côtés. Les timides s’enfuiront, mais ils ne sauront jamais à quel point il peut être en réalité facile de s’asseoir avec le maître du jazz.

Avec ses spoilers agressifs, sa calandre dentée béante et affamée, ses énormes pneus et son moteur V8 martelant, l’AMG GT R brille à son approche, un peu comme un Gillespie imposant pourrait le faire lors d’une jam session ouverte… jusqu’à ce que la musique commence. Si la GT R pouvait aboyer ou grogner, elle le ferait aussi. Il s’avère, cependant, que cette grande attitude est en grande partie du spectacle. L’AMG GT R ne commence pas sa vie comme un modèle GT ou GT S normal avec un boost supplémentaire pelleté par-dessus. Il faudrait être un fou certifié pour approcher quoi que ce soit, même à mi-chemin de ses limites, sur les routes publiques. Vous souhaitez en savoir plus sur ce monstre qu’est la Mercedes-AMG GT R ? N’hésitez plus, cliquez ici ! 

Composants légers, à défaut d’être une voiture légère

Les composants légers abondent dans ce petit bijou de technologie :

• le toit ;
• le splitter avant ;
• les ailes avant ;
• l’aile arrière ;
• le diffuseur arrière ;
• plusieurs renforts sous la voiture ;
• le tube de couple reliant le moteur ;
• la boîte de vitesses ;

sont tous en fibre de carbone. Les rotors de frein avant en carbone-céramique mesurent 401 mm de diamètre et utilisent des étriers à six pistons.

De plus, les ailes avant en fibre de carbone permettent une largeur de voie avant plus importante de 46 mm tandis que la voie arrière fait un bond de 58 mm par rapport à la R nonGT. Cela permet de dégager de l’espace supplémentaire pour monter de plus grandes jantes en alliage forgé de 19×10 et 20×12 pouces de large enveloppées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, des pneus de piste homologués pour la rue s’il en existe. À vrai dire, la GT R est une voiture de sport très rude à vivre uniquement dans la rue. Elle est née pour la piste. Les moindres sillons et ornières de l’autoroute transforment la GT R en un limier à la recherche d’une piste, jonglant d’un côté à l’autre. À froid, les freins en carbone-céramique sont distants et sensibles. Les bosses de taille normale se transforment en coups de poing dans les reins. Conduire la GT R comme un SUV ou une berline normale vous transforme en sparring partner d’un boxeur.

La terreur de la route devient un minou de la piste

Sainte enfer ! J’ai déjà fait rouler des Dodge Vipers, essentiellement préparées pour la course, autour de cette piste. La GT R est au moins aussi rapide, même si elle pèse environ 136 kg de plus. Cependant, la rapidité de la GT R sur le parcours n’est pas le point le plus important, c’est la facilité avec laquelle la voiture est conduite à ce rythme. Avec un capot aussi long, avec un tel poids, avec un tel moment polaire (la transmission étant située à l’arrière et le moteur vers l’avant-milieu), on pourrait penser que c’est un porc sur le plan dynamique. C’est tout le contraire ! Le moteur lui-même est monté plus étroitement au milieu que certaines voitures dont le moteur se trouve réellement derrière les occupants. Le V8 biturbo de 4,0 litres se trouve complètement derrière la ligne de l’essieu avant et à moitié sous le tableau de bord. Porsche a longtemps eu le mérite de faire de l’oreille de la truie un sac à soie dynamique avec la 911 à moteur arrière et ce pour une bonne raison : cette configuration permet de surmonter les contraintes physiques. Mais c’est presque aussi vrai pour la GT R.

Le moteur de l’AMG GT de série n’a rien d’un boulet, mais la GT R bat la GT S de 74 chevaux (55kW) et 37lb-ft (50Nm), aboyant 577ch (430kW) et 516lb-ft (700Nm) de couple. L’augmentation est en grande partie due à une plus grande suralimentation à 19,6 psi (1,35 bar) contre 17,4 psi (1,2 bar), mais cela impose également une baisse de la compression statique de 10,5:1 dans la GT à 9,5:1 pour la GT R.

Mercedes-AMG utilise la même transmission à sept vitesses à double embrayage des modèles GT et GT S, mais les rapports sont un peu jonglés pour obtenir un écart de la 1ère à la 7e un peu plus proche. Comme il s’agit en fait d’un transaxe, elle intègre un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement.

Avertissement 

Une fois acclimatée et à température, l’adhérence avant ne s’arrête pas tant que vous ne lui demandez pas quelque chose de vraiment stupide et à ce moment-là, elle vous indique rapidement que vous êtes stupide et à quel niveau de stupidité précisément. Grâce à un bouton de contrôle de la stabilité réglable situé au milieu du tableau de bord, qui vous permet de régler le niveau et le seuil d’intervention, vous pouvez devenir un héros instantané. Si vous essayez de freiner avec le pied gauche comme dans les voitures de course monoplaces (ou les karts de course) où il y a inévitablement un chevauchement dans l’application de la pédale, la GT R peut s’en sortir. Le calibrage du groupe motopropulseur et de la stabilité vous permet de rechercher la vitesse maximale à l’arrêt, pour autant que vous ayez choisi le bon réglage de stabilité. Vous pouvez reprendre l’accélérateur en sortie de virage avant de relâcher complètement le frein, ce qui ne ressemble à presque aucune voiture de série que j’ai conduite.

L’idée qu’un conducteur puisse régler son propre niveau de contrôle de stabilité, même au sein de divers modes, est assez étonnante. Un bouton à neuf positions monté sur le tableau de bord permet un niveau de glissement croissant au fur et à mesure que vous le composez dans le sens des aiguilles d’une montre. Cette fonction n’est présente que sur la GT R, pas sur la GT ou la GT S. Pour aller encore plus loin dans la variabilité, des unités ressort/amortisseur hélicoïdal à perche réglable permettent de modifier la hauteur de conduite et de précharger les ressorts, comme sur une vraie voiture de course.